尼加拉瓜政府已和尼加拉瓜越洋国际财团(CINN)签仃了一项租借协议。来取一根扁担两个箩筐的办法，在尼加拉瓜境内太平洋、大西洋两岸各建一个深水港口，以铁路线联结起来，建成之后将是巴拿马运河和美国境内小陆桥的有力竞争对手，改变全球海运格局。

    目前，超巴拿马型集装箱船越来越多，这种主力船无法通过巴拿马运河，运河的地位日益下降。如要在中美洲地峡重建一条平行的水深面宽的运河，不但投资浩大，筹措无门，而且两条平行运河并存，效益也好不到哪里去，资金回收无望。美国的小陆桥运距长达4800公里，为尼加拉瓜境内拟建铁路的12.7倍。因此，有必要建设尼加拉瓜地峡铁路作为连接两个大洋的桥梁。这样托运人将多一种运输选择，利益驱动会很快将环太平洋圈港口与大西洋、加勒比海、地中海和北海港口间的集装箱运愉吸引过来。

    CINN获得租借权，建造太平洋、大西洋两大洋岸的深水港，供最大的集装箱船舶停命;跨越地峡的377公里长的铁路线连接两个港口，投资估计在13亿至15亿美元之间。集装箱可在5个小时之内从一个大洋边上的港口运到另一个大洋边上的港口。港口有供集装箱分类堆放的堆场，以便集装箱通过地峡从一个大洋的一艘船上装到另一个大洋的另一艘船上前重新组合。

    铁路选线路段多是尼加拉瓜东部人烟稀少地区。该国人口稀疏，每平方公里土地上才28人，东部更是沼泽丛林地区。铁路线自此向北，穿越尼加拉瓜湖和马那瓜湖中间的经济发达地区，伸向太平洋之滨。沿途避开首都马那瓜附近的几座活火山。

    世界东西向集装箱运输每年以6N6-896的速度递增，面临横穿美洲大陆的运拾延误及日益恶化的瓶颈状态。GINN和尼加拉瓜政府都认为这条拟议中的无水运河通过各方集资经营及码头、多式联运设施、铁路走廊、机车、车辆的一体化运愉，能够提供既有效率，又有效益的运输服务。1997年底前完成可行性研究报告和初步设计，1998年1月开工，工期4年，2002年安装启用。环保和技术研究物色有资格单位承担。

    该陆桥的建设作了分工，主要依靠国外公司，如从事建设该陆桥的国际建设财团由比、西等国公司组成。

    主要经营咨询单位有西班牙RENFE,荷兰鹿特丹港的欧洲集装箱码头公司、天津港务局、香港招商局、日本集装箱协会及日本货物装却设备协会等。装备咨询由Alcatel承担。

    该工程完成后引发的巨大影响一时尚难看清。预计亚洲港口发往美东、欧洲方向的集装箱可以先用最大型的集装箱船不断运到尼加拉瓜，而不问其具体流向。待集装箱运到大西洋畔港口时，再接运到港口装入支线船或沿海集装箱驳船。这种海一陆一海多式联运方式相信可争取到跨越太平洋航线中的一大部分箱源，从而对两个大洋的集装箱船队结构，甚至对欧亚大陆桥运输产生深远影响。